Южноуральский Биограф

СТРАСТИ ПО ПРОЕКТУ

Воплотить в жизнь железнодорожную идею оказалось крайне непросто. До последнего момента Челябинск рисковал остаться в стороне от стальных путей.

Владимир Корнильевич Покровский решил действовать сразу, как появились идеи «сибирского железнодорожного транзита». Он был в курсе столичных новостей: вел обширную переписку и знал, что предпочтение пока отдано Уральской железной дороге (Горнозаводской), определявшей направление от Перми до Екатеринбурга и дальше – на Тюмень. Челябинск в правительственные планы не входил.

Знал и то, что главный начальник Оренбургского края генерал-губернатор Николай Андреевич Крыжановский решительно выступал в защиту проекта строительства железнодорожной линии от Самары на Оренбург, которая бы «уходила» в перспективе в Среднюю Азию. И тоже - в обход Челябинска.

Самаро-Златоустовская железная дорога

Различные проекты железных дорог – а их с 1865 года, когда было создано Министерство путей сообщения, было немало – откладывались по разным причинам. Среди прошений, «всеподданнейших адресов» от купечества, дворянства, губернаторов содержались, к примеру, страхи, что «затруднится надзор за политическими ссыльными», которым железная дорога сможет облегчить побег. На местах боялись иностранцев, которые «потянутся» за железной дорогой и приберут к рукам «хлебную» хлебную торговлю.

Конъюнктура 1860-70 годов была такова, что большинство правительственных чиновников считали, что Урал и Сибирь еще долгое время могут довольствоваться гужевым и водным транспортом, а потому нечего и «огород городить». Вот этот гужевой патриархальный уклад вместе с его «местечковым эгоизмом» и требовалось нарушить.

В правительственных спорах вокруг проекта дороги Покровские, конечно, не участвовали, но целенаправленно «разогревали» железнодорожную идеологию на местах – хотя бы тем, что объясняли местным крупным предпринимателям, что выгода от железной дороги перекроет страх перед конкуренцией на порядок. И добились своего.

В Уральской истории Транссиба никому не известный тогда Челябинск станет единственным городом, который займет столь активную позицию в вопросах строительства железной дороги, направит несколько обоснованных прошений в правительство и два прошения – на Высочайшее имя.

Конечно, челябинские бумаги не играли, да и не могли играть решающей роли в правительственном выборе проекта строительства железной дороги именно от Самары на Уфу до Златоуста и Челябинска. Но «косточкой в горле» наверняка стали.

В 1886 году Александр III в сердцах напишет: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и я должен с грустью, со стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!»

Это стало последней каплей. Окончательное решение по проекту было принято – в «перевалке» через Уральских хребет выбрали Златоустовский вариант как самый экономичный и наиболее удобный. В 1890 году в Златоуст прибыл первый поезд. Еще через год дорога дошла до Миасса…

ЦЕНА ДРУЖБЫ

Строительством Самаро-Златоустовской дороги руководил легендарный инженер, выпускник Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Константин Яковлевич Михайловский. Ему в Челябинске нужно поставить памятник – именно Михайловский на практике завязал прежнее уездное захолустье в мощный железнодорожный узел.

Он был старше Владимира Покровского почти на десять лет. Но это не помешало им не просто «свести знакомство» (это произошло, скорее всего, в Оренбурге в конце 1870-х годов), а стать друзьями, дружить семьями, помогать во всем. Испытания не заставят себя долго ждать. Константина Яковлевича и Владимира Корнильевича тесно сблизит 1891 год.

К.Я. Михайловский

«Было бы счастье, да несчастье помогло». Решение о железнодорожном пути в Сибирь через Челябинск было продиктовано еще одним событием – неурожаем 1891 года в Западной Сибири. Массовый голод в Сибири выкашивал села одно за другим, а своевременно подвезти продовольствие в нужных объемах не представлялось возможным. Еще не был уложен рельсовый путь от Миасса до Челябинска, а решение по строительству линии из Екатеринбурга все откладывалось.

Братья Покровские пошли на риск. Подключив личные связи и проведя удачные переговоры, они привлекают к решению проблемы крупных уральских купцов П.И. Губонина и В.И. Лепинина, а также известных финансистов и банкиров. Под их гарантии К.Я. Михайловский принимает смелое решение – для ускорения постройки и изыскания возможности срочно доставить продовольствие и семенной фонд провести через Уральских хребет несколько железнодорожных составов при полном отсутствии земляного полотна.

В истории железной дороги случай уникальный. Рубились просеки, затем по сваленным деревьям, как по шпалам, укладывались рельсы, и вслед за укладкой паровозы тянули составы с рельсами и хлебом. Эту ветку-времянку не забудут, и она послужит основой для строительства капитального пути.

«На войне у каждого свое место». В этой напряженной эпопее борьбы с голодом и транспортировкой хлеба Михайловский укладывал рельсы, Покровский обеспечивал «беспрепятственное прохождение» по уезду, договариваясь с каждым землевладельцем от Миасса до Кургана о юридической стороне вопроса, о том, чтобы не чинили препятствий, а всячески помогали строительству, в том числе личными деньгами, рабочей силой, гужевым транспортом и т.д. В тот год голодающему Зауралью была оказана огромная помощь…

Константин Яковлевич эту историю не забыл и отблагодарил по-своему, используя механизм «частно-государственного партнерства», как сказали бы сегодня. Прежде всего, это было связано с практикой отчуждения земель под железнодорожное строительство. Земли на Урале были разными. Например, земли Екатеринбурга, казенных Сергинско-Уфалейских и Кыштымских заводов правительству были «уступлены безвозмездно».

Зато город Челябинск свои владения не продешевил – взял с казны по 185 рублей 70 копеек за десятину. Хотя остальные земли: Оренбургского казачьего войска, казенные, частные, башкирские, крестьянские, монастырские – в среднем продавались по 30-40 рублей за десятину. Как говорится, почувствуйте разницу…

 

СТАЛЬНЫМ ПУТЕМ

Впрочем, главный подарок Михайловского Челябинску, как уже было сказано, заключался не в этом. В мае 1893 года в Санкт-Петербург был отправлен рапорт К.Я. Михайловского о переводе Управления из Самары в Челябинск, о чем Михайловский известил губернаторов Самарского, Уфимского, Оренбургского, Тобольского, Акмолинского, а также начальника Самарского жандармского управления на железной дороге.

Подобное решение самолично не принимается. С одной стороны, нужно было убедить правительство в состоятельности своих предложений и, прежде всего, Сергея Юльевича Витте, заручившись его поддержкой. С другой стороны, требовалась уверенность «в тылах» - на местах.

Стоит думать, что тот же Владимир Покровский не на словах рисовал своему другу прожекты светлого будущего, а представил четкую экономическую раскладку, определил максимальный круг заинтересованных лиц, провел переговоры с городской управой по вопросу «расквартирования» Управления.

- Неурожаи здесь и в Сибири – это, скорее, исключение из правил, - мог говорить он Константину Яковлевичу. – К тому же под руками металлургические заводы. А если еще с Екатеринбурга на Челябинск линию завяжем, перебоев с рельсами не будет. Этот край – обжитой, благодатный. Всего возить – не перевозить…

Так и получится: уже в первые годы функционирования дорога перевезет вдвое больше пудов грузов, чем было указано в ее «проектной мощности».

Перевод Управления по делам строительства и эксплуатации Западно-Сибирской дороги в Челябинск сделал его столицей грандиозной стройки – к удивлению для всей страны. Так, после объявления о выборе начальных пунктов строительства дороги газета «Новое время» писала: «Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку – Челябу – и к этому никому неведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой – Сибирь». Этот стереотип о «неведомой Челябе» еще придется ломать.

КРИВОШЕИНСКИЙ ВИЗИТ

А пока в августе 1894 года с инспекционной поездкой на Урал выехал сам министр путей сообщения Аполлон Константинович Кривошеин – для участия в начале работ по закладке соединительной ветви Челябинск-Екатеринбург.

А.К. Кривошеин

Вокруг этой ветки тоже было не все гладко. Долго не могли определиться: по какому склону Уральского хребта – Западному или Восточному – ее пустить. Вариант через Нязепетровск сразу на Бердяуш и Уфу не сулил Челябинску особых перспектив, к тому же был достаточно сложным в техническом исполнении: горы, скалы, тоннели, мосты. Куда более привлекательно выглядел путь через Северский, Полевской, Уфалейский и Кыштымский заводы.

К этому времени в недрах правительства лежал примечательный документ – доклад А.П. Кривошеина: «Серьезные местные интересы и общегосударственные нужды указывают на предпочтительность горнозаводского направления Уральской ветви перед другими вариантами этой линии… По вопросу о направлении линии по восточному или западному склону Урала… прежде чем министерство путей сообщения остановится на том или другом решении, все заинтересованные заводчики /должны быть/ созваны на общее собрание, в котором владельцы даже отдаленных от линии заводов /укажут на свою/ предпочтительность…»

Прямых доказательств участия в этом собрании братьев Покровских нет, но говорить о проведенных консультациях можно с максимальной вероятностью. В итоге выбор был сделан в пользу Челябинска.

Проект железнодорожного пути от Екатеринбурга через Кыштым на Челябинск будет утвержден С.Ю. Витте. Руководителем строительства будет назначен К.Я. Михайловский. Так что визит министра путей сообщения Кривошеина в Челябинск, по поводу которого в городе царили волнение и оживление, ожидался торжественный прием на вокзале и пышный обед с «благодарность за содействие по утверждению соединительной ветки», - все это было подтверждением большой челябинской победы за свой будущий статус «перекрестка путей».

Вячеслав ЛЮТОВ Олег ВЕПРЕВ